Судостроение в Крыму: От яхт до крейсеров ВМФ. Аксёнов: судостроительный завод «море» обеспечит работой ряд предприятий крыма (фото)

Нашел очень интересный материал про текущее положение судостроения и судоремонта в Крыму. Сладкого, конечно, немного. Но, оно есть. Ну, а кроме того, думаю, будет просто интересно ознакомиться с теми мощностями, которыми обладает Севастополь в плане судостроения и судоремонта.

Суть вкратце: заводы есть, работа есть, но меньше, проблемы с ценой аренды земли, которые просят все решить, и вера, надежда на лучшее.

Севастополь живёт под западными санкциями, а его частные судоремонтные и судостроительные компании умудряются производить конкурентный товар для всего мира. Если решить их проблемы, отрасль по-настоящему расцветёт.

Разговор на тему судостроения и судоремонта, традиционных для Севастополя, как правило, сводится к обсуждению перспектив развития государственного «Севморзавода». Так привыкли. Некогда гигант отрасли, сейчас завод напоминает мёртвый имперский крейсер. Реанимировать его взялась Объединённая судостроительная корпорация, но дело движется медленно. В том числе и по причине спорной так называемой национализации предприятия в 2015 году.

Пока большие игроки просыпаются после зимней спячки, их младшие коллеги — частный бизнес — не только развивается, обновляя свои мощности, но и держит марку всей отрасли ремонта и строительства кораблей и судов в городе-герое.

Наравне с Турцией

В разговоре с ForPost коммерческий директор судоремонтно-строительного холдинга «Техфлот» Алексей Малько признался, что за последние два года оборот его компании утроился. Предприятие занимается комплексным ремонтом кораблей и судов всех типов, проводит техобслуживание, строит плавучие насосные станции, понтоны, буксиры, краны, суда технического и пассажирского флота. В Севастополе «Техфлот» называют лидером отрасли среди частных компаний, а цены на его услуги сопоставимы с «прайсом» турецких и болгарских коллег. Господин Мальков с этим не спорит.

«На внешнем контуре мы конкурируем с Китаем, Турцией, Болгарией и Румынией. Внутри страны — с Керчью и Ростовом. Основные заказы всё-таки поступают от российских компаний. Значительная доля в них — контракты с крупными нефтяными компаниями», — поделился Алексей Малько.

По его словам, судостроение и судоремонт это выгодный для Севастополя бизнес, но успех в нём гарантирован тем, кто на 100 процентов владеет производственными мощностями, менеджментом и технологиями. Главными проблемами Малько назвал сложный документооборот при выполнении госконтрактов и задержки финансирования по таким проектам. У фирмы также нет своего дока, поэтому работы они приводят на арендованной территории. При этом «Техфлот» умудряется получать 10 процентов дохода от годового оборота в 128 миллионов рублей (за 2016 год — прим.). А средняя зарплата сотрудника на предприятии составляет 40-50 тысяч рублей, что почти в два раза выше средней планки по городу.

Деньги частных судовладельцев

Предприятие «Сориус Судоверфь» — ещё один весомый игрок на рынке судоремонта в Севастополе — за год ремонтирует от 20-22 судов. Через руки их мастеров прошли полноценный доковый ремонт паромы Керченской переправы «Олимпиада» и «Победа», пароходы «Черноморнефтегаза», суда крупных российских нефтегазовых компаний, буксиры. У средней по европейским меркам фирмы есть собственный док, который позволяет принимать и выполнять заказы любой сложности, как в судоремонте, так и в судостроении. Но специализируется «Сориус Судоверфь» на очистке корпусов. Среди всех предприятий отрасли на Крымском полуострове они располагают самым большим числом современных установок, которые чистят с помощью воды под высоким давлением корпуса кораблей и судов от нарастаний и краски. В компании рассказали ForPost, что также у них есть уникальный переносной расточный станок для расточки дейдвудных труб — устройств в корме судна, через которые проходит гребной вал.

«Мы выживаем только за счёт частных судовладельцев. В условиях санкций работать нелегко. Особенно сложно было в 2014 году, когда судозаход в Севастополь уменьшился в сотни раз. Раньше было много иностранных клиентов, а сейчас они обходят нас стороной. Если пароход идёт дальше Стамбула, то к нам не зайдёт, опасаясь возможного ареста в дальнейшем. Поэтому мы переключились на обслуживание судов внутренних вод, которых тоже немало», — рассказали ForPost в руководстве «Сориус Судоверфь».

В компании поделились, что при всех сложностях «живут с прибылью», но при этом считают, что государство не стремится развивать судоремонт в городе. По их представлению, строительство и ремонт судов станет успешным бизнесом, когда власти отремонтируют причальные стенки, сделают приемлемыми услуги порта, приведут в порядок портовые буксиры и откроют техникумы для подготовки кадров.

Сварщики и 7 миллиардов

«Дефицит в рабочих специальностях огромный: сварщики, слесари, маляры, токари, фрезеровщики. Все нужны. Их не только почти не готовят, но и на выходе получаются слабые специалисты. Чтобы сварщик начал нормально варить, мы ещё год-полтора его должны дополнительно обучать», — говорят в компании.

При этом разработанная недавно стратегия развития Севастополя пророчит феноменальный успех отрасли в ближайшие три. Глава города Дмитрий Овсянников заявил, что до 2020 года инвестиции в судостроение и судоремонт составят 7 миллиардов рублей, а к 2024 году оборот должен вырасти почти в 7 раз. Всего в этой сфере экономики по оценкам правительства города будет создано свыше 6 тысяч рабочих мест к 2030 году. Сейчас в Севастополе 121 судостроительное и судоремонтное предприятие. Многие из них должны получить возможность развития на площадке индустриального парка после его запуска.

Немецкий аппетит

Главный инженер севастопольского 13-го судоремонтного завода Александр Юрьев уверен, что судоремонтный бизнес обязательно будет успешным в короткой перспективе. А мощностей и квалификаций местных предприятия всецело хватит, чтобы отремонтировать весь Черноморский флот страны и небольшой рыболовецкий флот региона. Неоспоримые преимущества севастопольских компаний, в том числе на рынке строительства плавучих кранов, по словам специалиста, отмечали и представители судостроителя с мировым именем немецкой компании «Ганс», которые были готовы инвестировать в региональное судостроение после переоснащение мощностей крупных заводов.

«В судоремонте и судостроении используются все достижения науки и техники во всех областях. Автоматика, электроника, легкое, тяжелое машиностроение, медицина… Все аккумулировано на корабле», — говорит Александр Юрьев.

От Гибралтара до Новой Зеландии

Мало какой ремонт в Севастополе обходится без фирмы «Калипсо». Компания специализируется на изготовлении дверей, люков и иллюминаторов для судов и кораблей. Продукция по России, как горячие пирожки, расходится от Санкт-Петербурга до Красноярска, а за пределами страны заказы поступают от Гибралтара до Новой Зеландии.

«Поставлять наши двери и иллюминаторы за рубеж стало сложно, но мы решаем эту задачу через своих представителей. Много обслуживаем российских предприятий. Основные наши клиенты — снабженческие компании Волжского и Каспийского бассейнов. Почему мы преуспели в своём деле и стали лидерами региона? Мы просто идеально знаем свой товар. Когда конструировали изделия, то учли возможные проблемы на этапе эксплуатации и ремонта. Устранили их и в итоге получили очень приятную для клиентов стоимость товара. Сейчас он пользуется спросом в основном на гражданских судах, но иногда поступают заказы и в интересах Минобороны», — рассказали ForPost в компании «Калипсо».

По словам представителя фирмы «Калипсо», выполняющей также любые работы над главной палубой — ремонт труб, трапов, ограждений, возможности их предприятиях благодаря сверхсовременному оборудованию, не ограничены. А при наличии заказов они в одиночку могут удовлетворить потребность в корабельных дверях для всего Южного федерального округа.

«Единственное, что душит наше предприятие — слишком высокая аренда земли и помещений. За последние пару лет аренда резко возросла и сейчас является нашей главной статьёй расходов. А для производства малыми площадями мы ограничиться не можем. И даже в таких условиях мы держимся наплаву и работаем „в плюс“. Притом, что оборот у нас всего лишь 10 миллионов в год, а зарплаты сотрудников в районе 30 тысяч рублей», — рассказали ForPost в компании «Калипсо».

Равнение на Черноморский флот

Почти каждое судоремонтное предприятие Севастополя выполняет заказы для военного Черноморского флота, а есть и такие, доля заказов которых от Минобороны превышает 90 процентов.

Судоремонтное предприятие «Фрегат» снискало репутацию компании, которая качественно ремонтирует корпус корабля в любых условиях и в сжатые сроки. Она стабильно работает в рамках гособоронзаказа и является одним из самых надежных контрагентов 13-го судоремонтного завода. За год фирма ремонтирует около 23 кораблей и судов. Средний заказ предприятия — 15-20 миллионов рублей. Всё делает своими руками и на собственных производственных мощностях. В штате «Фрегата» трудится около 100 человек, а заплаты колеблются на уровне 40-50 тысяч, хотя выше этой планки, по уверению сотрудников, не поднимаются.

Сложный алюминий

«Наша специализация — это корпуса кораблей. Тут мы лучшие. У нас прошли ремонт сторожевой корабль „Ладный“, большие десантные корабли „Саратов“, „Николай Фильченков“, „Новочеркасск“, малый противолодочный корабль „Муромец“. Работаем на современном газосварочном оборудовании, постоянно его обновляем. За сварочные работы по алюминию почти никто не берётся. Сложно это. А мы справляемся на ура: есть и оборудование, и специалисты. Конечно, у нас полная зависимость от заказов с Черноморского флота, заказы частных судовладельцев почти не выполняем. Как и редко ремонтируем гражданские суда: всего два-три парохода в год», — рассказал ForPost представитель компании «Фрегат», назвавший своё предприятие успешным.

Собеседник считает, что будущее севастопольского судоремонта и судостроения связано с развитием Черноморского флота. Даже если это касается строительства гражданских судов для потребностей военных. Перспективы развития «мирного» судоремонта, по его мнению, из-за санкций не очевидны. Также «давит» конкуренция со стороны российских городов, имеющих выход к воде. В каждом из них, по мнению специалиста, есть неплохие заводы по ремонту и строительству судов.

Холодильники для «Адмирала Кузнецова»

В свою очередь судоремонтный завод «Форватер С», который специализируется на создании холодильного и компрессорного оборудования, поставляет свою продукцию как заказчикам из Минобороны, так и частным гражданским клиентам. По словам директора предприятия Сергея Прокопьева, у фирмы есть 17 разработанных и запатентованных технических условий. И применять их можно на любых флотах.

«Наша продукция прошла испытания в реальных условиях на тех военных кораблях, которые сейчас вернулись из мест боевых действий. Я говорю открытым текстом: мы поставляем оборудование (холодильники — прим.) на тяжёлый авианесущий крейсер „Адмирал Кузнецов“. И сейчас просят снова осуществить поставку», — рассказал Сергей Прокопьев. Он добавил, что российские производители обращаются именно к ним, когда требуется восстановить охладительные технологии в тех устройствах, где эти технологии нарушены или утрачены.

По словам руководителя «Форватер С» в 2014 году в компании было 61-о аттестованное рабочее место: компрессорщики, слесари-сборщики, электрики, а сейчас осталось только 20 сотрудников. Из шести цехов, где по всем мировым и российским ГОСТам производилось сложное корабельное оснащение, осталось только два помещения. Капитан 1 ранга в запасе Прокопьев говорит, что городские власти напрямую не хотят заключать договоры аренды земли с бизнесменами, а арендодатель «ломит цены». Фирма остаётся на плаву только благодаря частным заказам. Если ещё два года назад её сотрудникам «не задумываясь платили по 50 тысяч в месяц», то сейчас опустили зарплаты до 18 тысяч рублей, чтобы сохранить ценный коллектив.

Спасти не создавая

«Город говорит, что запустит программы помощи судостроителям, которые создадут новые рабочие места. А мы просим помочь таким предприятиям, как наше, чтобы сохранить существующие рабочие места. На это региональные власти отвечают, что земли, где стоят промышленные цеха, отданы в долгосрочную аренду частным лицам. А также, что в такие взаимоотношения власть не может вмешаться, поскольку её заподозрят в корысти», — рассказывает он.

Сергей Прокопьев считает, что о полноценном развитии судоремонта и судостроения в Севастополе без кооперации частного бизнеса, государственных заводов и самой власти, говорить сложно. Каждое предприятие отрасли он рассматривает не как конкурента, а качественного контрагента, способного на высоком уровне выполнить отдельные виды работы. А если собрать результаты работы всех фирм вместе, может, получится конкурентный на мировом рынке по цене и качеству, как военный корабль, так и гражданское судно.

Строгий экзаменатор

«Одно рабочее место на судоремонтном предприятии — это 5-6 рабочих мест в области машиностроения. Это всегда было, и никто никогда эту мировую практику не отменит. А самый строгий и жесткий экзаменатор — это море. Оно не будет спрашивать, по какому закону кто и что поставил некачественное. Из-за каких сложностей изделие получилось некачественным. Оно просто корабль утопит или сожжет. Море жестоко наказывает за все несправедливые дела на берегу. Мы на сегодня держимся на плаву», — поделился руководитель «Форватер С».

Все, с кем мы встретились, готовя этот материал, подтвердили доходность бизнеса судоремонта и судостроения в Севастополе. Живые предприятия с уникальными разработками, научной и производственной базой показывают свою состоятельность даже в условиях экономической блокады. Многие из тех, кто занимается этим бизнесом в городе-герое — офицеры в запасе. Они надеются только на себя, но ждут, что главная — земельная проблема, будет решена. А ждать они умеют.

После 2020 года программа вооружений в России начнет сокращаться. И предприятия, заточенные на обслуживание оборонной промышленности, должны уже сегодня думать о расширении "гражданского" производства. Об этом заявил вице-премьер России Дмитрий Рогозин, находясь в Крыму и рассматривая остатки некогда мощного и перспективного судостроительного завода "Море", что в Феодосии.

Судостроительный завод "Залив" (Крым, г.Керчь)

Судостроение в Крыму

По его словам, специализация завода "Море" и феодосийского кораблестроения в целом позволит разместить в Крыму гражданские заказы, прежде всего, для туристической сферы.

О том, в каком состоянии на сегодняшний день находится судостроительная отрасль в Крыму и в каком направлении будет развивать ее Россия, "Правда.Ру" спросила председателя Общероссийского движения поддержки флота Михаила Ненашева.

Эксперт отметил, что за годы, пока полуостров находился в составе Украины, судостроительная отрасль была основательно запущена: не производились текущие ремонты, не обновлялась техника. "Украинский период привел к окончательной остановке судостроения и судоремонта в Крыму", — констатирует Михаил Ненашев.

Поэтому сегодня задача номер один для России — восстановить разрушенные предприятия. Как известно, большинство крымских заводов были взяты под опеку предприятиями из других регионов России. Сегодня они все будут инвестировать в реконструкцию и модернизацию крымских заводов, возможно, где-то производство будет расширяться. И только после этого речь уже пойдет о непосредственном строительстве и ремонте кораблей на этих заводах.

В Феодосии 10 мая на судостроительном заводе «Море» прошла торжественная церемония закладки корпуса первого малого ракетного корабля нового поколения «Шторм». Это событие означает возобновление военного производства кораблей на заводе в Крыму, которое было остановлено с середины 2000-х годов. Ожидается, что после модернизации завод будет выполнять как гражданские, так и военные заказы.

В церемонии приняли участие министр промышленности и торговли России Денис Мантуров, руководство ВМФ России и Крыма. На церемонии закладки корпуса Мантуров отметил, что это знаковый день для судостроения Крыма, а также выразил уверенность, что завод, проходящий масштабную модернизацию, ждут еще новые заказы как от ВМФ России, так и от иностранных заказчиков. Как пишет Российская газета, уже есть планы строительства на «Море» морского водолазного катера А-160, а также многофункционального аварийно-спасательного судна на другом заводе — «Залив».

Завод «Море» в Феодосии работает с 1938 года. Его основной продукцией всегда были суда на подводных крыльях и суда на воздушной подушке. Так, именно на этом заводе строились легендарные «Ракеты», «Кометы» и «Восходы-2». В то же время на заводе был и оборонный сектор – выпускались торпедные и пограничные катера, а также десантные суда на воздушной подушке «Зубр». По сути, в 2000-е годы производство на заводе было остановлено.

Завод будут продолжать модернизировать: первый этап завершится в этом году, второй пройдет с 2017 по 2020 год. Ранее вице-премьер Дмитрий Рогозин посетил «Море» и назвал состояние завода плачевным. Директор верфи тогда сообщил, что у оборонного завода не было даже полноценного ограждения по периметру. «Мы рассчитываем на то, что и «Море» (Феодосия), и «Залив» (Керчь), у которого тоже обеспечена загрузка, и другие предприятия Крымского федерального округа будут обеспечены работой», – сказал Мантуров.

Строящийся сейчас на верфи малый ракетный корабль (МРК) нового поколения проекта 22800 «Шторм» для ВМФ России оснащен высокоточным ракетным оружием и современными артиллерийскими комплексами. Корабль может выполнять задачи на расстоянии около 3 тыс. миль от баз постоянной дислокации, скорость около 30 узлов. Первые два корабля этого проекта сейчас строят на санкт-петербургском судостроительном заводе «ПЕЛЛА». Среди преимуществ — высокая маневренность, повышенная мореходность, а также архитектура надстроек и корпуса, выполненная по технологиям «стелс».

Денис Мантуров в ходе мероприятия осветил и вопросы развития гражданского судостроения. Так, по его словам, в этом году будут сформированы заказы на более чем 150 граждански судов – это существенный рост по сравнению с предыдущим годом: тогда было построено всего 70 судов, спад по сравнению с 2014-м годом составил около 50%. Вопрос развития гражданского судостроения – один из самых болезненных: как отмечал глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов 10 мая в интервью газете Ведомости, износ отечественных гражданских судов в настоящий момент превышает 70%, а средний возраст техники давно превысил установленные сроки эксплуатации. Другая сторона медали – отсутствие инвестиционных ресурсов для обновления гражданского флота в требуемых объемах. «Отечественные судостроители строят ровно столько, сколько у них заказывают отечественные судовладельцы, — сказал Ведомостям Рахманов. — Причины не самого большого спроса – стоимость и настороженное отношение к качеству продукции».

Для обслуживания Черноморского флота на полуострове был создан ряд крупных производств, выпускавших как военную технику, так и продукцию двойного назначения. Однако после распада СССР спрос на продукцию отрасли значительно снизился, и до сих пор остается на достаточно низких уровнях. Часть судостроительных производств переориентировалась на экспорт, часть начала выпускать яхты и гражданские суда, заниматься ремонтом, однако большинство производств имеют загрузку лишь на уровне 5-15%.

Одним из крупнейших судостроительных производств полуострова является керченский завод «Залив», контролируемый бизнесменом К. Жеваго (являющийся также совладельцем заводов Bergen Group в Норвегии). Завод был основан в 1938 г., в 1940-1950-х гг. завод специализировался на строительстве малых торпедных катеров, морских тральщиков, барж, а также рыболовных ботов. В 1960-х гг. завод приступил к строительству танкеров (в 1964 г. на воду был спущен танкер водоизмещением в 22 тыс. т.), позднее завод перешел к серийному строительству танкеров типа «Крым» и Рапатах (дедвейт 65 тыс. т.). Кроме того, предприятие специализировалось на строительстве военных судов (морские фрегаты), а также техники для нефтегазового комплекса (был построен ряд морских нефтедобывающих платформ для Вьетнама).

Начиная с 1992 г. завод переориентировался на экспортные заказы — сейчас суда поставляются в Норвегию, Грецию и ряд других стран. Ежегодно строится до 3-4 корпусов сухогрузов контейнеровозов дедевейтом до 8 тыс. т., ремонтируется до 35 судов различных классов. Завод также имеет наработки в строительстве морских нефте- и газодобывающих платформ. В середине 2013 г. финансовое положение предприятия резко ухудшилось — в июле был выполнен последний заказ (поставка судно снабжения оффшорных платформ для голландской Damen Shipyards Bergum B.V.), новые заказы получить заводу не удалось, сейчас он фактически простаивает, лишь выполняя ремонтные работы. После возникновения проблем на заводе «Залив» К. Жеваго подписал соглашение о покупке норвежских верфей Fosen и BMV, что, впрочем, не привело к улучшению ситуации на предприятии.

Другим крупным судостроительным предприятием Крыма является Севастопольский морской завод (Севморзавод), основанный ещё в 1783 г. для обслуживания Черноморского флота России и вплоть до начала 1990-х гг. остававшийся базовым предприятием ЧФ. В 1990-х гг. объемы выпуска резко сократились из-за отсутствия военных заказов, завод был вынужден переориентироваться на ремонт коммерческих судов. Сейчас завод ремонтирует суда для российских, украинских, греческих, болгарских компаний. Кроме того, предприятие сохраняет позиции на рынке ремонта военных судов, обслуживая ВМС (так, в 2012 г. «Севморзавод» выиграл тендер на ремонт флагмана украинского флота «Гетман Сагайдачный»), в то же время значимых заказов от Черноморского флота России заводу в последние годы получить не удавалось.

В 2010 г. после корпоративного конфликта контроль над заводом перешел к украинскому бизнесмену П. Порошенко (принадлежит 60% акций), однако это не привело к улучшению финансового положения предприятия. За 2011-2012 гг. объем капиталовложений в развитие завода составил лишь 0,5 млрд руб. (на ремонт основных фондов было направлено 0,02 млрд руб.), на заводе работает всего 350 чел. (в советское время было занято 15 тыс. работников), а средняя зарплата составляет лишь 12 тыс. руб. Кроме того, в Крыму расположен ряд других крупных судостроительных заводов, включая феодосийское ПО «Море», специализирующееся на производстве быстроходных пассажирских газотурбоходов на подводных крыльях типа «Циклон» и «Ракета».