Выбор оптимальной транспортно-логистической схемы доставки контейнерного груза. «Управление транспортными системами»

Условие задачи . Компания осуществляет закупку товаров из Германии с последующей доставкой их в Челябинск. Исходная схема товародвижения представлена на рисунке ниже. Сборные грузы из Германии автотранспортом через Польшу доставляются в город Орша (Беларусь), где осуществляется консолидация товара и его промежуточное хранение на железнодорожной станции. Там же происходит оформление таможенных документов. Далее товар перевозится на таможенный склад в городе Челябинск, где происходит растаможка товаров . Затем груз вручную из вагонов перегружается в грузовые автомобили и доставляется на склад компании. У данной схемы есть недостатки. Беларусское представительство компании не занимается контролем ассортимента, а только формирует партии грузов. Поэтому ошибки при комплектации заказов обнаруживаются уже на складе компании в Челябинске. Более того, погрузочно-разгрузочные работы у посредников затратны (ручная перевалка товара) и различны (пакеты, поддоны, упаковки).

Задание . Предложить новую схему товародвижения, устранив недостатки исходной. Учесть, что склад компании в Челябинске имеет подъездной железнодорожный путь. Оценить экономическую эффективность проекта.

Исходные данные :
– объем закупаемого товара - 30 000 т/год
– количество товара в 1 тонне - 800 шт.
– цена закупки единицы товара - 1 $/шт.
– транспортный тариф на международную перевозку товара автотранспортом от поставщиков в Германии до склада железнодорожной станции Орша - 120 $/т
– транспортный тариф на перевозку товара железнодорожным транспортом под таможенными пломбами от границы с Россией до таможенного склада в Челябинске - 15 $/т
– тариф на ручные погрузочно-разгрузочные работы в Челябинском таможенном терминале - 10 $/т
– транспортный тариф на перевозку товара автотранспортом по Челябинску - 5 $/т

Решение задачи . Потери грузопереработки можно избежать при использовании в стране поставщика (Германия) склада консолидации, который позволил бы на месте осуществлять контроль за комплектацией заказов, ассортиментом и упаковкой товаров. Также рекомендуется перенести растаможку товаров ближе к границе с Россией - в Смоленск, что позволит избежать высоких транспортных тарифов при железнодорожной перевозке товаров под таможенными пломбами.
Новая схема товародвижения.

Данные для новой схемы :
– транспортный тариф на международную перевозку товара автотранспортом по Германии от поставщиков до склада консолидации - 35 $/т
– транспортный тариф на международную перевозку товара автотранспортом со склада консолидации в Германии до таможенного склада с Смоленске - 20 $/т
– транспортный тариф на перевозку товара по России от таможенного склада в Смоленске до склада компании в Челябинске - 3 $/т
– тариф на механизированные погрузочно-разгрузочные работы в Смоленском таможенном терминале - 4 $/т
– процент потерь, связанных с ошибками комплектации - 0,5 % от стоимости партии
– дополнительные эксплуатационные затраты на новую схему товародвижения - 300 000 $/год
– размер инвестиций - 2 500 000 $

Рассчитаем экономическую эффективность предлагаемой схемы и срок окупаемости проекта.
Экономия при перевозке товара по более низким тарифам, при переходе на механизированные погрузочно-разгрузочные работы и при ликвидации ошибок комплектования составит: 30 000 * ((120 + 15 + 10 + 5 – 35 – 20 – 3 – 4) + 1 * 800 * 0,5 / 100) = 2 760 000 $.
Срок окупаемости проекта равен: 2 500 000 / (2 760 000 – 300 000) ≈ 1 год.

Среди полученных вариантов необходимо выбрать один, наиболее подходящий. Для этого используем модель компромиссного решения многокритериальной задачи выбора системы доставки грузов по методике Миротина Л.Б. .

Из-за невозможности одновременно удовлетворить нескольким, зачастую противоречивым требованиям (частным критериям), при решении задачи принятия решений необходимо использовать компромиссный или интегральный параметр, получаемый в результате свертывания частных параметров.

Пусть уровни важности параметров заданы в векторном виде:

W = (w 1 ,w 2 , … , w j , … , w m), (1)

где w j - уровень важности параметра y j ; w j принимает значение от нуля (параметр не имеет влияния на выбор) до единицы (параметр оказывает максимальное влияние на выбор).

После установления значений w j проводится их нормализация:

w j = w j / ? w k . (2)

Интегральный параметр качества вариантов будем обозначать через функцию F:

F = (f 1 , f 2 , …, f i , …, f n),

где F - значение интегрального параметра качества.

Функция F определяется по следующей формуле:

м 11 … м 1m w 1

¦f 1 , …, f i , …, f n ¦= … м ij … . … , (3)

м n1 … м nm w m

т.е. f i = ? (м ij *w j).

Для решения задачи методом компромиссного решения необходимо:

• - Установить уровень важности параметров w j , j=1, …, m;
• - Нормализовать значения w j;
• - Вычислить для каждого варианта значения интегрального параметра

f i , i=1, …, n ;

Определить максимальное значение интегрального параметра.

Данная модель обладает следующими преимуществами:

• - модель не только учитывает уровень важности параметров, но и долю влияния каждого параметра на общее решение;
• - модель всегда обеспечивает наличие решения задачи.

Далее применим данный метод. Выше было выявлено четыре основных критерия, на основе которых выявляется оптимальный вариант. На данном этапе были учтены только два из них - это стоимость и время доставки (Таблица 11).

Таблица 11 - Общая характеристика транспортно-логистических систем

Транспортно-логистическая схема	Оператор перевозки	Общие расходы, USD	Время перевозки, суток
Нинбо - Калининград (морская)
Нинбо - Копер (морская)*- Калининград (железнодорожная)	“Intrans, a.s.”
Нинбо - Калининград (железнодорожная)	ООО «Транспортная группа ФЕСКО»
ОАО «Трансконтейнер»

Исключим заведомо нерациональные варианты, среди вариантов, время доставки у которых одинаковое, выберем те, стоимость которых ниже (Таблица 12).

Таблица 12 - Характеристика транспортно-логистических схем

Сохранность груза при транспортировке зависит от выбранной схемы. Естественно, что вероятность повреждения груза зависит от количества перегрузочных операций и, естественно, увеличится при перегрузке груза из контейнера на транспортное средство. По статистике, вероятность повреждения контейнерного груза при производстве погрузочно-разгрузочных операций на морском транспорте составляет 2%, а на автомобильном - 1%, на железнодорожном - 1%, при транспортировке автомобильным транспортом - до 9% в зависимости от расстояния, а при перетарке контейнера - 4%.

Для первой схемы - 4*0,02 + 2*0,01+2*0,01= 0,1 - следовательно, параметр качества “сохранность груза при транспортировке” будет равен 1- 0,1 = 0,9.

Для второй схемы - 2*0,02 + 2*0,01+2*0,01= 0,08 - следовательно, параметр качества “сохранность груза при транспортировке” будет равен 1- 0,08= 0,92.

Для третьей схемы - 4*0,01 + 2*0,01 = 0,06 - следовательно, параметр качества “сохранность груза при транспортировке” будет равен 1- 0,06= 0,94

Для того чтобы получить значение показателей по параметрам “стоимость перевозки” и “время перевозки” необходимо произвести математические расчеты.

1) показатель критерия “стоимость перевозки”

Примем значение 10100 долларов США как показатель 0 (т.е. никак не удовлетворяющий требованиям заказчика), а 3600 долларов США как показатель 1 (т.е. максимально удовлетворяющий требованиям заказчика). Тогда, показатели критерия “стоимость перевозки” для каждой схемы будут следующими (таблица 13):

Таблица 13 - Показатели критерия “стоимость перевозки” для каждой схемы

2) показатель критерия “время перевозки”

Примем значение 50 суток, как показатель 0 (т.е. никак не удовлетворяющий требованиям заказчика), а 22 суток как показатель 1 (т.е. максимально удовлетворяющий требованиям заказчика). Тогда, показатели критерия “время перевозки” для каждой схемы будут следующими (таблица 14):

Таблица 14 - Значение показателя “время перевозки” каждой схемы

После чего необходимо произвести их нормализацию:

• - стоимость перевозки - 0,27;
• - время перевозки - 0,26;
• - сохранность груза при транспортировке - 0,24.

Теперь вектор W имеет следующий вид:

W = (0,27;0,26;0,24)

Вычислим значения интегрального параметра:

0,97 0,90 0,60 0,27

F = 0,59 0,92 0,97 · 0,26

0,18 0,94 0,97 0,24

F = {0,640; 0,631; 0,526}

f max = f 1 = 0,640

Итак, с использованием модели компромиссного решения многокритериальной задачи выбора системы доставки груза, оптимальной является схема №1. Стоимость перевозки составляет 3 700 USD, время перевозки - 42 дня.

Несмотря на то, что схема № 1 является самой времязатратной и критерий сохранности перевозки немного ниже, чем на других схемах, а стоимость перевозки значительно меньше. Это и является неоспоримым преимуществом данной схемы. Группа компаний DSV является глобальным логистическим оператором. На сегодняшний день это единственный в регионе оператор, который специализируется на комплексном логистическом обслуживании, которое включает транспортные перевозки (авто, море и авиа), таможенные услуги, складские услуги, услуги страхования, организацию транзита грузов через Калининградскую область. Компания ДСВ имеет прямые контакты с глобальными морскими перевозчиками, что обосновывает достаточное низкие тарифы на доставку и услуги. Отправка грузов ведется из Азии, Америки и Европы. Кроме того, каждого клиента сопровождает персональный менеджер, который готов дать свои компетентные рекомендации и консультации относительно всех вопросов транспортировки и таможенного оформления груза.

ВИДЫ СИСТЕМ ДОСТАВКИ

По числу видов транспорта, участвующих в доставке товаров и пассажиров, системы доставки делятся на: одновидовые (юнимодальные ) и многовидовые (интермодальные, мультимодальные ).

1. перевозки отдельными предприятиями и транспортом нетранспортных организаций;

2. внутриобластные и городские перевозки специализированными транспортными предприятиями;

3. юнимодальные межрегиональные перевозки;

4. мультимодальные перевозки;

5. интермодальные перевозки.

Рис. 4 Иерархическая структура перевозок

Интермодальные перевозки – это система доставки грузов несколькими видами транспорта с передачей грузов в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой без переформирования грузовой единицы и участия грузовладельца.

Основным элементом выступает интермодальная грузовая единица, которая предусматривает таможенное опломбирование в ней груза согласно международным требованиям, исключая доступ к грузу без срыва пломбы.

Основной интермодальной единицей являются контейнеры стандарта ISO. Могут использоваться другие грузовые единицы, позволяющие применять комплексную механизацию перегрузочных работ в портах и пунктах перевалки, отвечающие международным или региональным стандартам (др. контейнеры, трейлеры, пакеты, сменные кузова, блок-пакеты груза).

При этом один из перевозчиков организует всю перевозку из пункта отправки до пункта назначения и несет за нее ответственность на всем пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа. Договор на перевозку с грузоотправителем от имени всех участников, принимающих участие в их выполнении, заключает первый перевозчик или транспортно-экспедиционная компания (оператор).

Мультимодальные перевозки – это смешанные перевозки различными видами транспорта.

Перевозка выполняется по нескольким транспортным документам (каждый перевозчик действует от своего имени и несет ответственность за груз только на своем участке маршрута, т.е. с момента принятия его к перевозке и до момента сдачи следующему участнику процесса доставки или конечному потребителю).

Юнимодальные перевозки – перевозки одним видом транспорта.

Основные принципы функционирования интермодальных и мультимодальных систем заключаются в следующем:

1) Единообразный коммерческо-правовой режим.

Унификация трансакционных единиц в транспортировке;

Упрощение таможенных формальностей;

Внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

2) Комплексное решение финансово-экономических вопросов.

3) Информационное обеспечение и связь, в т.ч. использование систем слежения за передвижением груза и систем электронного документооборота.

4) Единство всех элементов транспортной цепи в организационно-технологическом плане.

5) Кооперация всех участников транспортной системы.

6) Комплексное развитие транспортной инфраструктуры различных видов транспорта.

Одна из причин широкого распространения интер/мультимодальных перевозок в логистике – существенное снижение себестоимости транспортировки при использовании нескольких видов транспорта.

Доставка грузов по договору интер/мультимодальной перевозки имеет ряд преимуществ для грузоотправителей:

Как правило, оператор интер/мультимодальной перевозки (ОИМП) оставляет себе только часть разницы между базовой ставкой тарифа и той ставкой, которую он получает от других логистических посредников как крупный клиент. Такое деление экономии транспортных издержек между ОИМП и грузоотправителем обеспечивает эффективность договора для обеих сторон.

Грузоотправитель освобождается от необходимости за­ключать договоры отдельно с каждым участником перевозки и оформлять транспортные документы по каждому этапу такой перевозки. Поскольку договоры со всеми логистическими посредниками ОИМП подписывает только от своего имени, клиенту уже не нужно иметь юридические отношения с большим числом участников пе­ревозки. В случае утраты или нанесения ущерба грузу он обращает свой иск только к ОИМП. Кроме того, клиент освобождается от необходимости вести финансовые расчеты с кем-либо, кроме ОИМП.

Большинство банков мира принимают интер/мультимодальный коносамент в качестве товарораспорядительного документа. Продавец, отгрузив товар со своего склада на автотранспорт, железнодорожные вагоны или судно, предоставленные ОИМП, или сдав товар на терминал ОИМП, получает от него интер/мультимодаль-ный коносамент и может, предъявив этот коносамент банку, раскрыть аккредитив, то есть получить причитающуюся по торговому контракту цену товара. Таким образом, экспортеру обеспечивается ускоренное получение дохода от продажи товара. В свою очередь покупатель, получив интер/мультимодальный коносамент, имеет возможность распоряжаться товаром задолго до его отгрузки на морское судно.

ОИМП обеспечивает грузовладельца регулярной информацией о продвижении груза.

ОИМП сокращает задержки грузов в пунктах перевалки и организует доставку товаров строго по графику (логистическая технология «точно в срок»), что ускоряет оборачиваемость основных фондов и сокращает расходы на хранение товаров.

Оператор интер/мультимодальной перевозки выступает в качестве перевозчика по договору. Он заключает соглашения с фактиче­скими перевозчиками и несет ответственность перед своим клиентом за сохранность груза на всем пути следования. В качестве ОИМП грузов могут выступать транспортные компании (судоходные, железнодорожные, автотранспортные) или крупные экспеди­торские фирмы. Экспедиторы обычно организуют смешанные перевозки грузов (интер- и мультимодальные) на большом числе направлений, привлекая в каждом случае в качестве подрядчиков транспортные компании, действую­щие на данном направлении. Кроме транспортных операций, они принимают на себя часть функций отправителя: подготовку документации; упаковку; хранение; таможенные формальности; страхо­вание. Помимо головных контор в своих странах, ОИМП обычно имеют региональные отделения в основных обслуживаемых регионах, дочерние компании по выполнению отдельных элементов транспортного процесса, широкую сеть агентов в грузообразующих центрах и в транспортных узлах.

Эффективность интер- и мультимодальных перевозок для оператора складывается из экспедиторской комиссии, включенной в тариф, и контрактной скидки, которую он получает с базовых ставок от фактических перевозчиков, терминальных компаний и других логистических посредников, как крупный клиент - отправитель грузов.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СХЕМ

Транспортно-технологические схемы доставки проектируются в несколько этапов:

В процессе проектирования рассматриваются все возможные варианты товарно-транспортных схем с учетом существующих условий доставки и ограничений (транспортных, дорожных, природно–климатических, технологических, экологических и др.)

Варианты товарно-транспортных схем могут различаться видом транспорта и типом транспортных средств, видом тары и упаковки включая контейнеризацию и пакетирование, типом маршрута, видом складирования и хранения и прочее.

После принятия решения об организации доставки товара выбирается рациональная товарно-транспортная схема. Отбор конкурентоспособных вариантов осуществляется на основе сравнения технико-экономических показателей. Одним из наиболее часто используемых показателей являются затраты на доставку одной тонны груза. Для каждого этапа подбирается исполнитель для чего заключается соответствующий договор с грузовладельцем или основным оператором перевозки. Рассчитывается предположительная стоимость транспортных услуг.

Одним из основных вопросов, которые решаются при анализе вариантов товарно-транспортных схем доставки является: кто будет выполнять доставку:

1) поставщик (собственным транспортом или заказанным им транспортом);

2) получатель товара.

Для решения этого вопроса могут использоваться различные варианты условий поставки в соответствии с правилами Incoterms.

Первому варианту соответствует условие CIP (товар доставляет поставщик до указанного получателем пункта назначения).

Второму варианту соответствует условие EXW (поставщик передает получателю товар на собственном складе); FCA (поставщик передает товар перевозчику, зафрахтованному получателем).

Разработка товарно-транспортных схем завершается составлением пакета инструктивных материалов для исполнителей на всех этапах доставки. В инструктивных материалах содержится информация о весе, объеме, характере и упаковке груза, а также способах обращения с грузом. В них также содержится перечень всех этапов с указанием даты их выполнения. Это позволяет скоординировать работу потребителей и обеспечить контроль процесса доставки груза.

Выполнение доставки сопровождается расчетами за выполненные услуги исполнителей, привлекаемых поставщиком, потребителем или основным оператором перевозки.

Эффективная система финансовых расчетов требует электронного обмена информацией между системой управления логистикой и финансовой системой.

На заключительном этапе производится анализ выполненного процесса доставки и поиск путей для устранения несоответствия между плановыми и фактическими показателями доставки.

Товарно-транспортная схема доставки товара в общем виде включает ряд основных этапов:

1. Формирование грузовых единиц.

На основании данных о возможных схемах транспортировки определяются грузовые единицы, для их обозначения используют следующие термины: единица транспортируемого груза или юнит (unit).

Unit cargo – грузовая единица; unit load – единица груза; transport unit – транспортная единица.

Близкие по характеру товары объединяются вместе и далее перемещаются по цепи доставки товара как единое целое. На этом этапе происходит объединение (консолидация) грузов.

Формирование грузовой единицы представляет собой подготовку продукции к передаче на транспорт.

Основными являются эксплуатационные расходы и капитальные вложения на затаривание грузов, формирование пакетов, приобретение или аренду контейнеров, поддонов и др. средств пакетирования.

2. Погрузка сформированных грузовых единиц на транспортные средства.

На этом этапе происходит взаимодействие двух звеньев логистической цепи склада грузоотправителя и транспортных средств перевозчика этот процесс требует значительных усилий по планированию и оперативному управлению.

Для определения затрат на погрузочные работы необходимо определить способ выполнения этих работ, тип погрузочно-разгрузочного оборудования и параметры процесса погрузки.

3. Подвоз груза к терминалу магистрального вида транспорта.

Этот этап может не осуществляться, если доставка осуществляется напрямую от грузоотправителей к грузополучателям. На данном этапе может выполняться сортировка, группировка и перераспределение грузовых единиц.

Наиболее распространенный вид транспорта на этом этапе – автомобильный.

4. Объединение (консолидация) на терминале грузовых единиц имеющих адреса доставки в одном направлении. При этом выполняются транспортно – складские операции по переформированию грузовых единиц и погрузка грузов на магистральный транспорт.

5. Перевозка грузов магистральными видами транспорта. Затраты на перевозку груза определяются в зависимости от вариантов транспортной схемы.

6. Транспортно – складские операции на этапе выгрузки грузов в терминале пункта назначения груза. На этом этапе происходит частичное расформирование грузовых единиц.

7. Вывоз груза с терминала магистрального вида транспорта и их доставка на региональные снабженческо-сбытовые базы (распределительный центр). Здесь происходит окончательное расформирование грузовых единиц.

8. Доставка груза с баз конечным потребителям. При этом используется автомобиль малой и средней грузоподъемности и величина доля перевозок по развозочным маршрутам.

9. Контроль выполнения доставки в соответствии с выбранной товарно-транспортной схемой. Проводится оценка эффективности выбранной схемы и качества работы исполнителей. Проводятся окончательные финансовые взаиморасчеты.

Рис. 5 Схема возможных вариантов товарно-транспортных схем груза

Для формирования транспортно-технологических схем доставки грузов и пассажиров необходимо знать особенности использования отдельных видов транспорта, их характеристики и основы взаимодействия.

ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНО-РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫХ ЦЕНТРОВ И ТЕРМИНАЛОВ

С созданием логистической системы транспортно-экспедиционные фирмы берут на себя функции, которые предшествуют непосредственно транспортировке или следуют за ней. Таким образом, промышленные фирмы освобождаются от несвойственных им сбытовых и распределительных функций, таких как упаковка, складирование, комиссионное обслуживание, сортировка грузов, выписывание и ведение счетов, определение оптимального варианта транспортировки, контроль за общим процессом движения грузов.

Транспортно-экспедиционные фирмы, осуществляя выкуп груза у поставщиков, освобождают его от забот по распределению продукции и становятся своеобразными снабженческо-сбытовыми (распределительными) центрами (РЦ) (рис. 14.4).

Создание сети транспортно-распределительных центров позволяет улучшить обслуживание изготовителей и потребителей продукции и сократить их затраты. Транспортно-распределительные центры делятся на международные центры (обслуживающие несколько стран); национальные центры (обслуживающие несколько фирм в стране); внутрирегиональные (обслуживающие одну фирму в одном регионе).

Технология транспортного обслуживания является типовой для различных видов РЦ. Грузы обслуживаемых фирм доставляются, как правило, экспедитором на РЦ отправления, где осуществляется их переработка (сортировка по направлениям, упаковка, маркировка и т. д.). В случае необходимости осуществляется длительное хранение грузов на специальных участках.

Переработанные партии груза поступают на погрузку, затем осуществляется перевозка на РЦ назначения, где вновь осуществляется сортировка грузов по получателям, краткосрочное хранение грузов и их развоз грузополучателям. Для развоза и сбора грузов обслуживаемая территория разбивается на участки, которые закрепляются за перевозчиками.

Подобная технология обслуживания позволяет транспортно-экспедиционным фирмам и промышленным предприятиям действовать в едином ритме, благодаря чему отсутствуют сбои в производственном процессе из-за задержки доставки грузов. Примером новой технологии в условиях логистики является организация смешанных перевозок грузов в международном сообщении в Германии.

Для экспорта напитков в Великобритании применяется логистическая технология на основе использования крупнотоннажных контейнеров. Логистические услуги включают разработку графиков транспортировки, перегрузки и складирования грузов. Технология работы в данном случае включает следующие этапы: промежуточное складирование грузов, его пере­возку автомобильным транспортом до контейнерного терминала в морском порту, перевалку грузов на терминале, его транспортировку водным транспортом, перемещение до контейнерного терминала, доставку контейнеров средствами автомобильного транспорта получателю.

Таким образом, транспортно-экспедиционная фирма становится ответственной за все звенья по доставке груза. Для этого фирма сотрудничает с автотранспортными предприятиями, портами и судоходными компаниями, выполняющими роль субподрядчиков.

Одной из новых технологий доставки грузов является технология JIT, основой которой является бесперебойная доставка сырья и материалов в заданных объемах и с указанной скоростью. С помощью этой технологии зарубежным компаниям, особенно в Японии, удалось создать системы, обладающие быстрой и гибкой реакцией на потребности рынка.

Примером доставки грузов "точно ко времени" является работа грузовых терминалов в Швеции, США и других странах (рис. 14.6).

При такой технологии терминалы работают круглосуточно и обеспечивают гарантированную доставку грузов в течение суток за счет применения соответствующих технологий работы, контроля за соблюдением сроков доставки по различным операциям с использованием современных технических средств. С момента поступления заказа до передачи груза получателю производится контроль за его движением по всей технологической цепочке с использованием информационной системы.

Для быстрой передачи заказа находящемуся на линии водителю все автомобили, осуществляющие сбор и развоз грузов, оборудуются радиосвязью. Выполнение быстрой погрузки и разгрузки грузов у отправителя, получателя и на терминале достигается за счет применения поддонов для всех грузов, кроме тяжеловесных и длинномерных, и в меньшей степени контейнеров, следующих от отправителя до получателя. Автомобили и прицелы оборудуются грузоподъемными бортами с электрическим приводом или с дистанционным управлением. Все автомобили снабжаются ручными ведомыми тележками. Это позволяет осуществлять погрузку-разгрузку подвижного состава достаточно быстро и без больших затрат труда. Выполнение погрузочно-разгрузочных работ не зависит от наличия грузчиков и механизмов у клиентуры.

Междугородная перевозка грузов производится по регулярным линиям и расписани­ям, каждый терминал имеет несколько десятков таких линий. Для организации регулярных линий экспедиторы проводят большую работу по изучению транспортных потребностей.

На междугородных перевозках в европейских странах широкое распространение получили автопоезда общей грузоподъемностью до 30 т. Система работы водителей автопоездов построена с учетом обеспечения ускоренного продвижения груза. Водитель автопоезда доставляет груз по регулярной линии от пункта отправления до пункта назначения. При больших расстояниях применяются тяговые плечи, и не допускается простой автопоезда. Мелкие отправки до 2 т разгружаются в пункте назначения на терминале, в обратном направлении автомобиль загружается также на терминале, крупные партии развозятся непосредственно получателям подсменным водителем. Прицепы, как правило, отцепляются на терминалах, сбор и развоз грузов в городах осуществляется одиночными автомобилями. Сортировка грузов на крупных терминалах производится с использованием автоматизированных линий, а на средних и мелких - ведомых тележек. При такой технологии работы отправка грузов с терминала в междугородном сообщении осуществляется с 16 до 20 ч. После этого терминал практически является пустым и наличие груза на нем свидетельствует о недостатках в работе.

Опыт показывает, что применение новых технологий позволяет наладить регулярную отгрузку и доставку товаров потребителям, сократить затраты путем снижения уровня запасов, обеспечить высокую гибкость с учетом изменения условий работы отправителя и потребителя.

Похожая информация.

В выбор транспортно-технологической схемы доставки включается:

-выбор вида транспорта (критерии: время доставки, частота отправок, соблюдение графика, универсальность транспорта, возможность доставки в любую точку и т.д.)

-выбор перевозчика - ранжирование по критериям:

Надежность времени доставки (транзита). Тарифы на транспортировку «от двери до двери». Общее время транзита «от двери до двери». Готовность перевозчика к переговорам об изменении тарифа. Финансовая стабильность перевозчика. Наличие дополнительного оборудования по грузопереработке. Частота сервиса. Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке груза. Сохранность груза. Квалификация персонала. Отслеживание отправок. Готовность перевозчика к переговорам об изменении сервиса. Гибкость схем. Сервис на линии маршрутизации перевозок. Процедура заявки. Качество организации продаж транспортных услуг.

-разработка оптимальной схемы доставки

-расчет себестоимости выполненных работ,

-расчет тарифа на перевозку

Компании-владельцы груза используют в своей деят-и два основных способа перевозок:

Мультимодальный (перевозка грузов последовательно двумя или более видами транспорта);

Унимодальный (перевозка грузов только одним видом транспорта).

Терминологию в обл. транспортировки грузов в настоящее время нельзя считать полнос-тью устоявшейся. Для перевозок несколькими видами транспорта используют термины:

- интермодальная перевозка (грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом, называемым оператором перевозки; грузовая единица при этом не подлежит переформированию, ответственность несут разные перевозчики);

- Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, напримеравтомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный иконечный пункты транспортировки (ЗЛС) логистической цепибез промежуточных операций складирования игрузопереработки. Критериями выбора вида транспорта такойперевозке обычно являются вид груза, объем отправки, времядоставки груза в ЗЛС (потребителю), затраты на перевозки,Например, при крупнотоннажных отправках и наличииподъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнееприменять железнодорожный транспорт, при мелкопартионныхотправках на короткие расстояния - автомобильный.

Смешанная перевозка грузов (смешаннаяраздельная перевозка) осуществляется обычно двумя видами транспорта,например: железнодорожным - автомобильным, речным -автомобильным, морским - железнодорожным и т.п. При этомгруз доставляется первым видом транспорта в так называемыйпункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением и последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла. Признаками смешанной раздельной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, схема последовательного взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешанной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта. Таким образом, грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на «своем» участке маршрута.

В соответствии с Европейским соглашением СЛКП под термином комбинированная перевозка «понимается перевозка грузов в одной и той же грузовой единице, транспортном оборудовании, которому относятся крупнотоннажные контейнеры, съемные кузова, полуприцепы и автодорожный состав(автофургоны) с использованием нескольких видов транспорта».

Министерство образования и науки Украины

Одесский национальный морской университет

Кафедра «Подъёмно-транспортные машины и механизации перегрузочных работ»

Расчётно-графическое задание по теме:

«Выбор оптимальной схемы загрузки вагона пакетированных грузом и подбор соответствующего вагонного погрузчика»

Заика В.М.

Студентки ФЭУ 1-4

Кириленко Алины

Одесса-2011

Введение

1. Исходные данные

4. Подбор погрузчика по грузоподъемности

Введение

В материале расчетно-графического задания рассматриваются вопрос повышения эффективности использования железнодорожного использования железнодорожного подвижного состава, на примере крытых железнодорожных вагонов, при перевозке пакетированного груза, а так же анализ и выбор, с учетом требований оптимальной загрузки вагонов, технико-эксплуатационных параметров одного из наиболее распространенных видов перегрузочного оборудования - колесного фронтального погрузчика. Сущность системы пакетных перевозок, используемой в смешанных перевозках грузов, состоит в укреплении грузовых мест преимущественно с помощью гибких обвязок и плоских поддонов, на которые укладывается груз, образуя пакеты, с параметрами достаточными для рационального использования грузовместимости и грузоподъемности судов и других транспортных средств, перегрузочного оборудования, а также для обеспечения сохранной транспортировки грузов. Отличительная черта системы пакетных перевозок - ее относительно низкая капиталоемкость: пакетные перевозки требуют в 8-10 раз меньше капитальных затрат по сравнению с контейнерными перевозками. К другим достоинствам системы пакетных перевозок относятся: способность охвата широкой номенклатуры перевозимых грузов, возможность комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ. Производительность труда при пакетном способе доставки грузов повышается в 3-4 раза. Время доставки грузов при пакетном способе перевозки грузов снижается в 8-11 раз.

погрузчик колесный вагон грузоподъемность

1. Исходные данные

Таблица 1. Исходные данные

Размеры пакета, мм	Масса, кг	Тип пакета	Тип вагона

Таблица 2. Характеристики крытого железнодорожного вагона

Наименование	Единицы измерения	Тип вагона 68-ЦМ
Грузоподъёмность
Полезный объём груза
Внутренние размеры кузова:
Размеры двери:
Наружные размеры:
длина по осям цепки
длина кузова
высота (над головкой подкранового рельса)
высота пола над головкой рельса
Масса (тара)

2. Определение оптимальной схемы загрузки вагона

Схемы загрузки вагона (1сх-4сх) приведены на рисунке 1.

Рассчитаем показатели, необходимые для выбора оптимальной схемы:

Схема №1:

n +∆ n =[ L в -(В п +2 v п )]/

/(А п + δ п ) m =1

Схема №2:

n +∆ n =[ L в -(3 v п +2 δ п )]/

/(А п + δ п ) m =0

V п

С

V п

δ п

хема№3

n +∆ n =[ L в -(3В п +2 v п )]/

/(А п + δ п ) m =3

V п

n +∆ n =[ L в -(2В п +3 v п )]/

/(А п +δ п) m =2

δ п

L в

В формулах приняты следующие обозначения

L в –длина вагона;

v п –боковой укладочный зазор (оптимальная величина 45-60 мм);

δ п –фронтальный укладочный зазор (оптимальная величина 10-15 мм);

m -число рядов, состоящих из трех пакетов («тройников»), укладываемых длинной стороной вдоль вагона;

n -число рядов («пар») пакетов, укладываемых короткой стороной вдоль вагона;

∆n -дробный остаток;

А п -ширина грузового пакета, мм;

В п --длина грузового пакета, мм;

n +∆n =/(1010 +10)=13,2 ≈13шт;

n +∆n =/(1010 +10)=13,4≈13шт;

n +∆n =/(1010 +10)=9,7≈9шт;

n +∆n =/(1010 +10)=10,9≈10шт.

Оптимальной является схема загрузки, при которой n -чётное (по условию обеспечения симметричной загрузки вагона, требуемой для равномерного распределения нагрузки на ходовые тележки вагона) и наибольшее из четырёх схем число; ∆n >0,5

При определении числа пакетов в одном слое (N п.н.с) следует учесть, что габариты пакетов не всегда разрешают уложить их «тройником» поперек вагона.

Для определения числа слоев пакетов по высоте вагона следует учитывать укладочный зазор по высоте h 1 =50-80 мм.

N с.в =(Н в -2*h 1)/h п

где Н в - высота вагона по вертикальной части боковой стенки, мм.

N с.в =(2798-2*65)/786 =3,3≈3слоя.

Число пакетов, укладываемых в нижнем слое по какой-либо стандартной схеме:

N п.н.с =3m +2n

N п.н.с =3*1+2*13=29шт;

N п.н.с =3*0+2*13=26шт;

N п.н.с =3*3+2*9=27шт;

N п.н.с =3*2+2*10=26шт.

Число слоев пакетов, укладываемых на дверном просвете (N с.д.п.) меньше, чем число слоев в «крыльях» вагона, т.к. высота дверного просвета Н д < Н в:

N с.д.п =(Н д -2*h 1)/h п

N с.д.п =(2266-2*65)/786 =2,7≈2 сл.

Если N с.д.п =N с.в, а на дверном просвете в одном слое размещается N п.д.п пакетов, то общее число пакетов в вагоне:

N п.в. = N с.в * N п.н.с

N п.в. =3*29-3=84 шт;

N п.в. =3*26-4=74 шт;

N п.в. =3*27-3=78 шт;

N п.в. =3*26-4=74 шт.

3. Определение эффективности загрузки вагона

Коэффициент использования грузоподъемности вагона:

К в.г. =*100%

где Q в - паспортная грузоподъёмность вагона, т;

Q гр =g п * N п.в -общая масса груза в вагоне, т;

К в.г. =*100%=124,7%

К в.г. = *100%=109,9%

К в.г. = *100%=115,8%

К в.г. =*100%=109,9%

К в.г. =*100%={1-/L в * В в *Н в }*100%

где V в - объём прямоугольной зоны вагона, м.куб;

V гр - объём груза, уложенного в вагон с учётом укладочных зазоров, м.куб.

К в.к. =-

84*(1010+50)*(1260+10)*786+2*65)]/ 13844*2762*2798}*100=96,8%

К в.к. =-

К в.к. =-

78*(1010+50)*(1260+10)*(786+2*65)]/ 13844*2762*2798}*100=89,9%

К в.к. =-

74*(1010+50)*(1260+10)*786+2*65)]/ 13844*2762*2798}*100=85,3%

Коэффициент использования площади пола вагона

К в.п. =*100%={1-/ L в *В в }*100%

где S в –общая площадь пола вагона, м.кв.

S гр- площадь пола, занимаемая пакетами (с учётом укладочных зазоров), м.кв.

К в.п. = / 13844*2762} *100 =

К в.п. = / 13844 * 2762} *100 =

К в.п. =/ 13844*2762}*100=

К в.п. =/ 13844*2762}*100=

Полученные результаты расчёта показателей типовых схем сводим в таблицу 3.

Таблица 3. Анализ показателей загрузки вагона

	пакетов в нижнем слое	Кол-во пакетов в вагоне,	Масса груза в вагоне,	Коэффициент использования вагона %
	N п.н.с	N п.в	Q гр

Оптимальной является 2,4 схемы загрузки, так как n – чётное, что удовлетворяет условию обеспечения симметричной загрузки вагона, требуемой для равномерного распределения нагрузки на ходовые тележки; ∆n =<0,5. По схеме №2,№4 наиболее рационально используется грузоподъёмность вагона, а также полезный объём кузова. Принимаем к реализации схему 2.

4. Подбор погрузчика по грузоподъёмности

По окончательному выбору схемы производится предварительный подбор погрузчика по величине его паспортной грузоподъёмности Q п.п, причем

Q п.п ≤g п

Рис. 1 Колесный фронтальный погрузчик с консольным грузоподъёмником общего назначения

1-ведущий мост;

2-внутренняя (выдвижная) рама грузоподъёмника;

3-центр поворота машин;

4-защитное сооружение;

5-наружная (неподвижная) рама грузоподъёмника;

6-моторный (аккумуляторный) отсек;

7-противовес;

8-каретка грузоподъёмника;

9-центр тяжести груза;

10-вилочный захват.

Выбираем погрузчик «Сесаб»-ЕСО/Н12-1 с грузоподъёмностью Q п.п =1200 кг.

Установим фактическую грузоподъёмность погрузчика определяется из условия постоянства величины опрокидывающего момента, т.е. при постоянном коэффициенте устойчивости погрузчика К у.п =соnst .

При укладке пакетов по схеме №2:

Q п.ф = Q п.п *(l о.п +∆Т)/(l о.ф +∆Т),

Где l о.п – фактическое расстояние от передней плоскости каретки до центра тяжести поднимаемого вилами пакета (мм); l о.ф =0,5А п;

∆Т-расстояние от передней плоскости кареты до оси передних колёс, мм.

Q п.ф =1200*(400+360)/(0,5*750+360)=1257,9 т.

По рассчитанной фактической грузоподъёмности выбираем погрузчик «Сесаб»-ЕСО/Н12-1 и приводим его характеристики в таблице 4.

Таблица 4. Характеристики погрузчика 4004М

Наименование	Единицы измерения
Грузоподъёмность
Расстояние от ЦТГ до спинки вил
Расстояние от каретки до оси передних колёс
Высота строительная
Высота максимальная
Высота подъёма вил
Высота подъёма вил св.
Внешний радиус поворота
Манёвренная характеристика D 90ш
Рабочие скорости:
Подъёма вил с грузомвыбора железнодорожного вагона . 1.4 Выбор перегрузочных машин и... с. Судо-часовые нормы загрузки -разгрузки судов Минречфлота РСФСР... Экономическое обоснование оптимальной схемы доставки машин и оборудования из Петрозаводска в Ростов-на-Дону Курсовая работа >> Транспорт Транспортных сообщениях и выбор расчетных вариантов схемы доставки машин и оборудования. Для выбора оптимальной схемы доставки машин... : Кзв – поправочный коэффициент к затратам, учитывающий загрузку вагона соответствующим грузом: Кзв для текущих... Выбор и оценка терминалов Курсовая работа >> Логика ... загрузку грузоотправителям... вагонов , а на другой – 4 вагона ; ... 8 7 6 6 Выбор терминала. Выбор оптимального терминала осуществляется на основе... 10 13,4 3,4 3,4 1,6 0 0 0 Предоставление информации о грузе и схемы терминала 0,8 16 8 0 0 0 0 0 0 0 Виды связи 0,2 ... Организация работы портов и складов Реферат >> Транспорт В порту. Поэтому большое значение имеет выбор оптимальной схемы механизации. Цель работы – обоснование средств... складе и засыпает в вагоны . Перегрузочный процесс осуществляется по схеме «склад-вагон» . После загрузки вагонов груженая подача... Сюрвейерское обслуживание при перевозке труб на судах смешанного река-море плавания Дипломная работа >> Транспорт Регламентации грузов делает невозможным выбор оптимального варианта загрузки по грузовместимости и... будут знать очередность подачи вагонов , если вагоны уже прибыли в порт. ... представлен в виде блок-схемы , который раскрывает последовательность действий...